Die Planung einer festen Querung des Fehmarnbelt (im Verlauf der "Vogelfluglinie") besteht seit etwa zwei Jahrzehnten und wird von den interessierten Parteien sowohl auf der Europäischen Ebene (Transeuropäische Netze) als auch auf der nationalen Ebene (Dänemark, Deutschland, Schleswig-Holstein) intensiv betrieben. Nach dem Abschluss eines Staatsvertrages 2009 gingen der Ausbau der B207 (Planfeststellung) als Straßenhinterlandanbindung sowie der Ausbau der Schienenhinterlandanbindung (Raumordnung) in die Planung.

Das Raumordnungsverfahren für die Schienen-Hinterlandanbindung ist inzwischen abgeschlossen und der Abschlussbericht definiert vor allem eine Wunschtrasse des Landes Schleswig-Holstein, die von der Wunschstraße der Deutschen Bahn (die einen Ausbau der Bestandstrasse möchgte) deutlich abweicht. Die Rechtslage ist so, dass die Wunschtrasse des Landes nicht zwingend verwirklicht werden muss. Es scheint so zu sein, dass die Deutsche Bahn die Wunschtrasse des Landes durchplanen möchte. Der verfahrensmäßige Aufwand wird mit insgesamt sechs Planfeststellungsverfahren (so viel wie für die A20 Nordwestumfahrung Hamburg) erheblich sein.

Am 31. August 2015 erging der Planfeststellungsbeschluss des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr für den Ausbau der B207 als Hinterlandanbindung für die Querung des Fehmarnbelt. Neben Anderen hat auch das von mir vertretene Aktionsbündnis gegen eine Feste Fehmarnbeltquerung eV Klage gegen den Beschluss eingereicht. Das Verfahren wird beim Oberverwaltungsgericht Schleswig geführt. Eine erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts ist nicht gegeben, da das Vorhaben nicht in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen aufgenommen wurde. Streitig sind vor allem Fragen der Netzkonzeption, speziell der Aussparung der Fehmarnsundquerung, sowie des FFH-Gebietsschutzes. Bei Letzterem besteht Streit vor allem um die Frage, ob nur Auswirkungen der Änderungen der Straße oder die Auswirkungen der gesamten Straße betrachtet werden müssen. Im Wasserrecht geht es unter anderem um die Frage, wie die Einleitung von Mikroplastik aus dem Straßenabwasser in die Ostsee entsprechend den Anforderung der Meeresstrtegierahmenrichtlinie zu beurteilen ist.

Am 31. Januar 2019 erging das Planfeststellungsverfahren für den deutschen Teil des Tunnels unter dem Fehmarnbelt. Neben weiteren verbandlichen, gemeindlichen und privaten Klägern hat auch das Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V. Klage erhoben. Es wird vor allem der Planungsgrundsatz angegriffen, wonach zwar umfangreiche Umweltuntersuchungen durchgeführt wurden, diesen aber keine angemssene Beurteilung der Auswirkungen folgt. Es scheint einen apriorischen Grundsatz der Unerheblichkeit zu geben.

Wichtige Verfahrensfragen betreffen die Fragen nach Erfordernis einer Gesamt-UVP für die beiden Tunnelhälften und die nach einer Pflicht zur Durchführung einer strategischen Umweltprüfung für das Vorhaben des Staatsvertrags. Mit großer Spannung sind Äußerungen des Gerichts zum (rechtlichen) Verhältnis der deutschen und dänischen Tunnelhälfte zueinander zu erwarten.

Ende 2018 hat der EuG das dänische Finanzierungsmodell für (beihilfe-)rechtswidrig erklärt. Das Bundesverwaltungsgericht wird darüber zu entscheiden haben, wieweit dies belang hat im Rahmen der Finanzierbarkeitsrechtspfrechung im Rahmen der Prüfung der Planrechtfertigung (hier: Frage eines rechtlich unüberwindlichen Hindernisses für die Finanzierbarkeit).